Logistika

Tikriausiai pasaulyje nėra žmogaus, nors šiek tiek besigaudančio automobiliuose, kuris nežinotų Toyotos vardo. Galima drąsiai teigti, jog Toyota pelnė vairuotojų pasitikėjimą. Antra vieta pasaulyje pagal pardavimų skaičių (pirmą užima General Motors, trečią – Ford) – rezultatas vertas pagarbos. Pirmos vietos automobilių parodose – gero ir atsakingo darbo rezultatas. Tačiau kaip Japonija, tokia maža Azijos šalis, sugebėjo savo automobiliais užkariauti viso pasaulio vairuotojų širdis? Kalbėti apie Toyotos automobilių patikimumą, išskirtinį dizainą bei ergonomiškumą net neverta – įspūdingi pardavimų skaičiai kalba patys už save. Įdomesnė kita šios sėkmingos veiklos pusė, kurios dažnas vartotojas net nežino, o būtent – kaip Toyotai pavyko susirungti su didžiausiais automobilių gamintojais ir pasiekti tokių aukštumų? Kokios stebuklingos lazdelės dėka kompanija „pražydo“ pasaulinėje rinkoje ir nustelbė jos senbuvius? Atsakant į šiuos klausimus visų pirma reikėtų išskirti didžiausią skirtumą tarp Toyotos ir kitų automobilių gamintojų. Tas skirtumas – gamybos organizavimas arba tiesiog Just-In-Time (toliau JIT) sistema, sėkmingai taikoma Toyotoje nuo pat kompanijos įkūrimo. Šios sistemos esmė yra maksimaliai sumažinti medžiagų bei detalių, naudojamų gamyboje, atsargas. JIT „tėvas“ Taiichi Ohno įsitikinęs, jog toks medžiagų valdymo būdas leidžia sukurti didžiausią pridėtinę gaminių vertę, kadangi sutaupomas laikas bei kiti resursai gali būti panaudojami aukštos gaminių kokybės užtikrinimui.

Tikriausiai nieko nebestebina konkursai, vykstantys ne tik viešųjų pirkimų ar valstybinių, savivaldybių įmonių veikloje. Verslininkai puikiai supranta, kad skelbiami konkursai yra trumpiausias kelias nustatyti rinkos kainai, taip pat išsirinkti sau tiekėjus, partnerius, vežėjus, ekspeditorius. Mūsų įmonė – ne išimtis, kiekvienais metais tenka dalyvauti įvairiuose konkursuose. Ne visi jie būna sėkmingi, nes žinant su kokia konkurencija tenka susidurti transporto-ekspedicinėje veikloje, žinant, kad Lietuvoje yra daug puikių, kokybiškas paslaugas teikiančių įmonių, ne visada pavyksta nugalėti. Tačiau, kai viskas baigiasi pergale, reikia pasidžiaugti, pradžiuginti savo partnerius, su kuriais tenka dirbti kiekvieną dieną! Žinoma, viskas būtų dar geriau ir paprasčiau, jei visi konkursų dalyviai, bent jau panašiai suvoktų verslo etikos, dalyvių moralės pagrindinius principus. Pas mus (o gal ir ne tik pas mus), vis dar bandoma būti „gudresniais“: nepaisant duotų sąlygų, būtinai reikia susirasti kokių nors „landų“, pažįstamų, „laiku ką nors kam nors pakišti“, anksčiau laiko apsiskelbti, neva, laimėtoju, sumenkinti savo konkurentus, kurie kitu atveju bet kada galėtų tapti partneriais, ir naudos tikrai būtų žymiai daugiau visoms šalims. Norisi tik pastebėti, kad su tokiom nuostatom, t.y. nieko nepaisant prisivilioti (ar nuvilioti) klientus, dažnai nepaisant net logiškų rinkos kainų, jokių rinkos tyrimų, situacijos ir t.t., dažniausiai naudojasi žmonės, ar įmonės kurios jau iš rinkos ne kartą buvo iškritę, bankrutavę, palikę didžiules skolas, pagrinde tiems patiems vežėjams, ekspeditoriams, nutraukę vienašališkai sutartis su klientais, palikę juos likimo valiai viduryje metų.

Sparčiai augant krovinių srautams visoje Europoje, o ypatingai Centrinėje, bei artėjant Europos Sąjungos plėtrai, kelių transporto verslininkai turės kur kas kruopščiau planuoti vežimų kryptis ir schemas. Susiformavusios vežimų grandinės nesikeis labai greitai, tačiau reikia atkreipti dėmesį į tai, kad vežimų intermodaliniu transportu daugės ir jų vaidmuo transporto sistemoje didės. Siekdami padidinti įvairių transporto rūšių efektyvumą ir jų sąveiką, šiandien vežėjai orientuojasi į vis labiau populiarėjančius intermodalinius vežimus, į šias naujas tendencijas jie turėtų atkreipti dėmesį, plėtodami savo verslą. Efektyvi transporto sistema, paremta intermodalumu, yra būtina prielaida Europos konkurencingumui. Tiesa, intermodalinis transportas dar yra toli nuo to, kad pasiektų tokią rinkos dalį, kurio pageidauja ES šalys. Vežimai kelių transportu ir toliau dominuoja rinkoje. Todėl daugiau dėmesio reikia kreipti į eismo saugumą, kamščių mažinimą, aplinkosaugą.

Šiuo metu asociacijoje yra 1365 nariai ir kandidatai į asociacijos narius. 2003 m. kandidatais priimtos 35, tikraisiais nariais tapo 58, pašalintos už nario mokesčio nemokėjimą 158, savo noru iš asociacijos išstojo 6 vežėjų įmonės. Kaip pažymėjo J. Grybauskas, daugiausia narių yra Vilniaus regione – 410 vežėjų, iš kurių 209 asociacijos nariai ir 201 kandidatas. Tai sudaro apie 30 proc. visų asociacijos narių. Kauno regionas, pasak prezidiumo nario K. Šarkausko, per ataskaitinį laikotarpį pasipildė 14 vežėjų įmonių ir pagal narių skaičių iš 6 regionų užima antrąją vietą šalyje. Dabar jame yra 139 nariai ir 117 kandidatų – 17,3 proc. visų asociacijos narių. Trečiąją vietą narių skaičiumi užimančiame Klaipėdos regione, prezidiumo nario R.Malkevičiaus pateiktais duomenimis, yra 223 vežėjų įmonės, sudarančios 16,3 proc. visų asociacijos narių. Tarp jų – 60 tikrųjų narių ir 163 kandidatai. Kaip ataskaitoje pažymėjo prezidiumo narys Z.Buivydas, Šiaulių regionas dabar vienija 176 vežėjus, tarp kurių – 74 nariai ir 102 kandidatai į asociacijos narius. Tai sudaro 12,9 proc. visų asociacijai priklausančių šalies vežėjų įmonių.

Nuo pat ankstyvo ryto, dar prieš parodos „TransBaltica 2004” atidarymą, Lietuvos parodų centre LITEXPO prasidėjo dvi dienas trukusi 5-oji tarptautinė konferencija „Logistikos ir susisiekimo paslaugų plėtra Baltijos jūros regione”, kurią organizavo LR susisiekimo ministerija, Transporto ir kelių tyrimo institutas bei Vilniaus Gedimino technikos universitetas. Joje dalyvavo atstovai iš Latvijos, Estijos, Rusijos, Ukrainos, Baltarusijos, Čekijos, Švedijos, Suomijos, Norvegijos, Prancūzijos, Vokietijos ir Lietuvos. Buvo perskaityti 29 pranešimai, kuriuose apžvelgtos mūsų šalies, Baltijos regiono, ES ir NVS šalių transporto infrastruktūros plėtros tendencijos, tarptautinių transporto projektų įgyvendinimo, intermodalinio transporto plėtros galimybės ir kt. Iš vežėjams aktualesnių pranešimų paminėtinas VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus Sigito Dobilinsko pasisakymas, skirtas logistikos paslaugų plėtros galimybėms Klaipėdos uoste. Pranešėjas pastebėjo, jog 2003 metų uosto darbo rezultatai geriausi per visą jo istoriją: perkrauta 21 mln. 200 tūkst. tonų krovinių, arba 7,4 proc. daugiau negu 2002 m.

Lietuvos transporto įmonėms reikia ne tik krovininių automobilių, bet ir puspriekabių, priekabų ar specialių antstatų ant važiuoklių. Parodoje pateikti eksponatai rodo, kad puspriekabių gamintojų, norinčių bendradarbiauti su mūsų vežėjais, gretos vis tankėja, o transporto priemonių asortimentas – gausėja. Į rinką veržiasi ne tik užsienio firmos, bet vis daugiau Lietuvos įmonių ima gaminti automobilinę techniką. Likus dešimčiai dienų iki parodos atidarymo norą dalyvauti šiame renginyje pareiškė dvi Lenkijos įmonės – „MaDo” ir „Stokota Kamarg”, kurių jau nebespėta įtraukti į parodos katologą. Jos – naujokės Lietuvos parodose. „MaDo” tentinis autotraukinys įdomus vežėjams, kuriems reikia kuo didesnio tūrio puspriekabių. 115 kubinių metrų talpa – skamba įspūdingai, tačiau viršijami aukščio standartai – papildoma erdvė atsiranda pakėlus tentą penkiais centimetrais. Vežėjas, užsakęs tokį autotraukinį už 26 tūkst. eurų, jį gaus po aštuonių savaičių. Eksponatą jau nupirko viena šalies transporto įmonė.

Atrodytų, beatsigaunanti šalies keleivinio transporto priemonių rinka, didžiųjų miestų savivaldybių paskelbti konkursai naujiems autobusams bei troleibusams įsigyti, į parodą turėjo pritraukti ir daugiau autobusų gamintojų bei jų atstovų. Tačiau jų, kaip visada, buvo vos keletas. MAN koncerno Lietuvoje atstovai UAB „Ulrich funk handelskontor“ į parodą atvežė du autobusus – turistinį „Neoplan Tourlainer“ bei miesto tipo MAN NL 313. Kaip žinia, prieš keletą metų MAN koncernas įsigijo „Neoplan“ akcijas, ir autobusus gaminantis padalinys pasivadino „Neoman“. Pats MAN ir toliau gamina daugiausia miesto tipo autobusus, „Neoplan“ – turistinius. Parodoje pristatytas „Tourlainer“ surenkamas ant MAN važiuoklės, jame montuojamas MAN D 2866 LOH 34 301 kW arba D 2879 LOH 03 338 kW Euro 3 reikalavimus atitinkantis variklis. Autobusas gali būti tiek standartinio 12, tiek 13,8 metro ilgio, jame gali būti naudojama įvairi įranga pagal kliento pageidavimus.

Tačiau ne parodos dydis nulemia jos vertę, o demonstruojama naujovių gausa. Šiuo požiūriu „TransBalticai 2004” pavyko labiau: joje pamatėme naujienų, kokių nebūtume išvydę anksčiau kitose tokio pobūdžio parodose. Pirmiausia, be abejo, paminėtina naujosios – R serijos – „Scania”. Parodoje matėme tris skirtingo aukščio kabinų vilkikus su tokiu pačiu 420 AG 12 l HPI varikliu. Labai apsigaus tie, kas pamatę pažįstamus šio švediško sunkvežimio kontūrus, pagalvos – nieko naujo: po skardiniais ir plastmasiniais šių vilkikų „rūbais” naujovių tiek, kad joms aprašyti nepakaktų viso žurnalo (beje, apie naująją šio koncerno R seriją daugiau rasite žurnalo 16-ajame p.). Vos ne tą patį būtų galima pasakyti ir apie „Volvo FH 16”, ir apie „Mercedes-Benz Actros” modelius. Akivaizdu, kad dizaineriai, kartą apčiuopę vykusį sprendimą, laikosi jo iš paskutiniųjų ir keičia tik tai, kas praktikoje nepasiteisino arba kai būtina taikytis prie techninių naujovių. Taip, pavyzdžiui, naujojoje „Scania” atsirado radiatoriaus dangtis, kylantis į viršų sykiu su anksčiau vietoje likdavusiais šoniniais „sparneliais”. Atrodo, smulkmena, tačiau keliant ketvirtosios serijos skanijų kabiną ir tų sparnelių atskirai nepakėlus, jie būdavo tiesiog suglamžomi.

Nuo šių metų pradžios įsigaliojo naujas Rusijos Federacijos muitinės kodeksas, kuris, anot Rusijos muitinės pareigūnų, visiškai atitinka tarptautinius Pasaulio muitinių organizacijos reikalavimus. Naujai Rusijos Federacijos muitinės kodekso, kurio svarstymas truko 4 metus, redakcijai Rusijos Federacijos Taryba vienbalsiai pritarė 2003 m. balandžio 25 dieną. Naujoje redakcijoje yra apibrėžiamos muitinės procedūros, jų atlikimas, muito mokesčių išieškojimas, muitinės kontrolė, muitinės institucijos, jų struktūra, veikimas. Asociacija „Linava” savo nariams praėjusių metų pabaigoje surengė Muitinės kodekso pristatymą, kuriame dalyvavo RF valstybinio muitinės komiteto Teisinės valdybos viršininko pavaduotojas Maratas Faizulinas, Vyriausiosios muitinės kontrolės organizavimo valdybos viršininko pavaduotojas Andrejus Korovinas, Kvotos ir muitinės tyrimų valdybos skyriaus viršininkė Olga Urozovskaja ir Tarptautinės kelių transporto sąjungos IRU atstovybės Maskvoje vyriausiasis muitinės klausimų ekspertas Arkadijus Šmeliovas.

Vakarų Europos įvairių valstybių politikai dar tik diskutuoja, kaip išspręsti didėjančio automobilių kelių eismo intensyvumo ir krovinių srautų reguliavimo problemas, o štai Švedijoje ir Suomijoje 60 tonų leistino bendrojo svorio ir 25 m ilgio autotraukiniai jau keletą metų reguliariai ir sėkmingai važinėja tarp stambiausių krovinių transportavimo centrų. Išgirdę pasiūlymą didinti sunkvežimių leistiną bendrąjį svorį ir ilgį, politikai dažniausiai bando išsisukinėti ir tokiu būdu tik atideda aktualios problemos sprendimą netolimai ateičiai. Neseniai vokiečių transportininkų žurnalas „Lastauto und Omnibus”, siekdamas surasti ir pateikti racionaliausią šios problemos sprendimą, pasitelkė įvairių sričių specialistus ir atliko tyrimą. Su įvairių šalių vežėjų komentarais, ES Komisijos informacija ir ekspertų išvadomis, pateiktomis minėtame žurnale, supažindiname ir mūsų skaitytojus.